全国高铁网车次密度示意图 2024年1月
感谢@akira kin对数据的复核。今年春节时间晚，统计节点在0113，尚未进入高峰期。不过除了部分分流和检修线路，总体车次数量大致能维持住暑运时的量级，说明夏季的大量加车在淡季尚能勉强维持。不少低密度线路甚至能突破新高。但下半年开通的新线里程合计两千多公里，加权平均车次密度仅有22对，去掉分流线的话只有15对，大大拉低了全国整体的车次密度。1.编例参考12306及铁路时刻表应用“路路通”（数据库版本20240118） 2023.1.13（周六）列车运行时刻表及里程；台湾高铁参照官网http://www.thsrc.com.tw的《2023.10.16起適用時刻表》。统计数据仅代表当日开行的，被时刻表应用抓取的车次数，不代表实际运行图。当日开行的临客列车也计入在内，运行图中存在但当日未开行的车次则不计入。统计线路范围：运行电力动车组的线路（但不统计只行驶动集的线路），动集、动分混合的线路计算车次数量时会将动集计入。统计区间首末站一般只写该站所在城市或辖区，如（京沪高速线）“北京-天津”，而不作“北京南-天津南”；特殊情况需做区分时写站名，如“钱清”“葛店南”“青岛西”等。江苏、山东、福建、辽宁、安徽地区部分线路过于复杂，故另作附表详细统计，统计结果体现于总表中。速度等级一栏中，设计时速≥300 km/h的定义为300级别；200-300 km/h（不含300 km/h）的定义为200级别；＜200 km/h的定义为100级。车次数栏中，浅蓝色表示此段开行的车次对数和运行方式与相邻区间相同；浅红色表示估算此段开行的车次对数。停运线中若有动集开行的，统计过程栏的字体全部为灰色。最新统计的车次对数一栏中，红色字体表示该区间车次数在本次统计中创历史新高（仅针对本表中的历次统计节点）。全国汇总的平均车次密度只选取1-11栏的数据（即：不计既有线和停运线）。2.示意图为清晰表示线路密集区的情况，部分线路作变形处理。全国高铁网车次密度示意图 2024.01.13全国高铁网车次密度示意图（暗图层） 2024.01.133.往期回顾吡啶：全国高铁网车次密度示意图-历史版本4.统计过程4.1 四纵本条目涉及线路：京沪高速线、京广高铁、广深港高速线、京哈高铁/京哈高速线、杭深线、甬广高铁。京沪沿线基本还维持在暑运时期的量级上，相对去年同期大有增长。由于济枣开行既有线动集分流，同时天津方向往京沪、京广插入的车次增多，天津沧州段以微弱优势（半对车）超越济南泰安段，全路最密区段再次易主。武广因线路整治，动卧临时停运（统计节点后一周再次开行），车次数大减，与去年同期相当。杭深线的两大瓶颈区间福厦、潮深段因平行线的开通得到有效的分流，潮深段平行线因汕头南断头，分流效果不如厦深。总体看，合并分流线后，瓶颈区的总密度大约到138对左右。四纵表（1）四纵表（2）四纵中部分路段近十年车次密度发展趋势（横坐标指2013年1月至2024年1月的每次统计节点，每个刻度代表半年，下同）：4.2 四横本条目涉及线路：胶济客专线、济青高速线、石济客专线、石太客专线、徐连高铁、徐兰高速线、兰新客专线、沪宁高速线、沪宁沿江高铁、宁蓉线、沪昆高速线、济局移了部分济青车次到胶济上，可能也是根据客流情况调整的，毕竟市中心车站还是要比远郊车站香的多。石太因部分Z字头车次改为动集担当而突破新高。西安至宝鸡的管内始发终到车次被大幅削减，同样待遇的还有西安终到大荔、宁强、汉中的管内车次。四横表（1）四横表（2）四横中部分路段近十年车次密度发展趋势：4.3 有所成形的八纵本条目涉及线路：大西高速线、西成客专线、成贵客专线、贵广客专线、京雄城际、京港高速线/京港高铁、合福高速线、渝贵线、贵南高铁与西局相反，成局继续增开管内中小站的始发终到车次，如广元、绵阳、眉山等。西成（除陕西段）密度再创新高，与此同时，原本就是最密集区间的青白江成都段又迎来了川青线的接轨，车次数突破110对大关。如果之后不走普速分流，或者不建新线接入成都的话，川青全线通车后运能将受到很大限制。成贵比西成更激进，在半分流线成宜高铁通车后居然能逆势上扬，再次突破新高。八纵表（1）八纵表（2）八纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：4.4 有所成形的八横本条目涉及线路：牡绥线、哈牡客专线、哈齐客专线、京包客专线、银兰高铁、中川线、龙漳线、赣瑞龙线、渝厦高铁、南广线、南昆客专线哈齐经历8年的低水平徘徊，终于从去年开始连续加车。同样多年徘徊的龙漳线，即使龙龙开通了也带不动。八横表八横中部分路段近十年车次密度发展趋势：4.5 华北地区本条目涉及线路：京津城际线、津秦高速线、京唐城际、京滨城际、津霸客专线、霸徐线、津兴城际、延庆线、崇礼线、张大客专线、郑太客专华北地区表华北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.6 东北地区本条目涉及线路：朝凌高铁、京哈线、盘营高速线、沈大高速线、沈丹客专线、丹大线、新通客专线、喀赤客专线、长珲城际线、沈佳高铁、哈佳线东北地区表东北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.7 华东地区（江北）本条目涉及线路：济莱高铁、青荣城际线、潍荣高铁、青盐线、盐通高铁、沪苏通线、徐盐客专线、连镇铁路、宁启线、日兰高速线/日兰高铁、淮萧线、合蚌高速线去年开始出现跨临沂的车次，今年又多了大量跨烟台的车次。加上济青/胶济、青荣/潍荣的平行线，再加上各种小站枢纽和既有线动集，济南局的线路统计起来异常艰难，各种奇怪的路由排列组合，层出不穷。华东地区（江北）表4.8 华东地区（江南）本条目涉及线路：宁安城际线、安庆联络线、宁杭高速线、合杭高速线/合杭高铁、杭昌高铁、杭台高铁、金温线、衢九线、昌九城际线、昌福线、永莆线、南龙线、福平铁路、龙龙高铁沪局运营的宁安、合杭、杭昌、杭台均小幅突破最高纪录。昌局各线则不同程度减车。华东地区（江南）表华东地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.9 华中地区本条目涉及线路：郑开城际线、郑机城际、郑渝高铁（郑州-巫山）、郑阜高速线、济郑高铁、武九客专线、武咸城际线、武冈城际、阜黄高铁、仙桃城际、武孝城际线、武西高速线、长株城际线、湘潭城际线、张吉怀高铁、益永线、怀衡线、衡柳线同样两个极端，郑局汹涌加车，武局汹涌减车。武咸、阜黄大减4对，双双突破历史最低。华中地区表华中地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.10 华南地区、台湾本条目涉及线路：广深 I/II 线、穗深城际线、广珠城际线、珠机城际线、江门线、深湛线、梅汕线、广肇城际线、广惠城际线、广清城际线、广州东环城际线、海南环岛高铁线、柳南客专线、邕北线、钦防线、防东线、南凭高铁、台湾高铁珠机城际线延伸改造，缩至横琴站终到。深湛线去年大加车并没有延续到年底，调图后大降至去年同期水平。华南地区、台湾表华南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.11 西南、西北地区本条目涉及线路：成渝高速线、郑渝高铁（巫山-重庆）、成灌线、离堆公园线、郫彭线、成蒲线/川藏线、峨眉山线、兰渝线、川青线、渝贵线、绵泸高铁、吉玉线、贵开线、贵阳环线、安六客专线、广昆线、楚大线、弥蒙高铁、中老昆万铁路、银西高铁西南、西北地区表西南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.12 部分既有线仍行驶动分的既有线。外绕线通车后，货车、大部分普速和动集转移至外绕线，广州东新塘间的运能得到释放，从而大量引入新开通的甬广高铁车次。既有线表4.13 停运线停运线表全国汇总：全国汇总附表：附表1：苏沪附表图1：苏沪附表2：山东附表图2：山东附表3：赣闽附表图3：赣闽附表4：蓟辽附表图4：蓟辽附表5：皖江附表图5：皖江5.排序5.1 100对车次以上的线路100对以上线路里程合计5006公里，较去年七月减少734公里，较上年同期增加206公里。100对车次以上的线路5.2 70-100对车次的线路70-100对车次线路里程合计7734公里。按照2021年3月国务院办公厅印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函[2021]27号），对350 km/h标准的铁路，要求（开通后）近期最低双向客流密度为2500万人次/年，以8节短编、0.7客座率计，需要每日开行车次数达70对以上。70-100对车次的线路5.3 50-70对车次的线路50-70对车次的线路共9964公里。按《27号文》对350 km/h标准的铁路近期客流密度的要求，以16节长编、0.7客座率计，需要每日开行车次数达50对以上。50-70对车次的线路5.4 10-50对车次的线路10-50对车次的线路5.5 10对以下车次的线路10对以下车次的线路共2723公里，1较去年七月增加918公里，较去年同期减少1870公里。10对以下车次的线路6.分省线路密度在当下地方债务高企，人口红利消失，高铁建设审批逐步趋于严格的背景下。网络上关于东部、西部高铁是否过度建设的讨论十分火热。如果按照各省省内线路分别计算其平均车次密度，即该省已建成线路的利用率进行分析，虽有较大误差，亦不失为参考。从统计表中看，直辖市、特别行政区经济发达，面积狭小，一般也是铁路重要枢纽城市，故平均密度远超一般省份。省份之中，东中部线路利用率强于西部。东部的苏浙粤台，经济发达，人口密集，线路利用率高，有进一步建设的空间；中部的河南位于交通核心枢纽地带，线路规划合理，利用率高居省区之首，必要时需考虑建设相关干线的复线。西部，尤其是西北的甘、青、宁、新四省区，包括兰新、银兰、银西等线路，行车密度极低，地方债务压力沉重，应当严格把控审批建设。分省里程加权平均车次密度 来源：知乎 www.zhihu.com 作者：吡啶 【知乎日报】千万用户的选择，做朋友圈里的新鲜事分享大牛。 点击下载
感谢@akira kin对数据的复核。
今年春节时间晚，统计节点在0113，尚未进入高峰期。不过除了部分分流和检修线路，总体车次数量大致能维持住暑运时的量级，说明夏季的大量加车在淡季尚能勉强维持。不少低密度线路甚至能突破新高。但下半年开通的新线里程合计两千多公里，加权平均车次密度仅有22对，去掉分流线的话只有15对，大大拉低了全国整体的车次密度。
1.编例
- 参考12306及铁路时刻表应用“路路通”（数据库版本20240118） 2023.1.13（周六）列车运行时刻表及里程；台湾高铁参照官网http://www.thsrc.com.tw的《2023.10.16起適用時刻表》。
- 统计数据仅代表当日开行的，被时刻表应用抓取的车次数，不代表实际运行图。当日开行的临客列车也计入在内，运行图中存在但当日未开行的车次则不计入。
- 统计线路范围：运行电力动车组的线路（但不统计只行驶动集的线路），动集、动分混合的线路计算车次数量时会将动集计入。
- 统计区间首末站一般只写该站所在城市或辖区，如（京沪高速线）“北京-天津”，而不作“北京南-天津南”；特殊情况需做区分时写站名，如“钱清”“葛店南”“青岛西”等。
- 江苏、山东、福建、辽宁、安徽地区部分线路过于复杂，故另作附表详细统计，统计结果体现于总表中。
- 速度等级一栏中，设计时速≥300 km/h的定义为300级别；200-300 km/h（不含300 km/h）的定义为200级别；＜200 km/h的定义为100级。
- 车次数栏中，浅蓝色表示此段开行的车次对数和运行方式与相邻区间相同；浅红色表示估算此段开行的车次对数。
- 停运线中若有动集开行的，统计过程栏的字体全部为灰色。
- 最新统计的车次对数一栏中，红色字体表示该区间车次数在本次统计中创历史新高（仅针对本表中的历次统计节点）。
- 全国汇总的平均车次密度只选取1-11栏的数据（即：不计既有线和停运线）。
2.示意图
为清晰表示线路密集区的情况，部分线路作变形处理。
3.往期回顾
吡啶：全国高铁网车次密度示意图-历史版本4.统计过程
4.1 四纵
本条目涉及线路：京沪高速线、京广高铁、广深港高速线、京哈高铁/京哈高速线、杭深线、甬广高铁。
京沪沿线基本还维持在暑运时期的量级上，相对去年同期大有增长。由于济枣开行既有线动集分流，同时天津方向往京沪、京广插入的车次增多，天津沧州段以微弱优势（半对车）超越济南泰安段，全路最密区段再次易主。
武广因线路整治，动卧临时停运（统计节点后一周再次开行），车次数大减，与去年同期相当。
杭深线的两大瓶颈区间福厦、潮深段因平行线的开通得到有效的分流，潮深段平行线因汕头南断头，分流效果不如厦深。总体看，合并分流线后，瓶颈区的总密度大约到138对左右。
四纵中部分路段近十年车次密度发展趋势（横坐标指2013年1月至2024年1月的每次统计节点，每个刻度代表半年，下同）：
4.2 四横
本条目涉及线路：胶济客专线、济青高速线、石济客专线、石太客专线、徐连高铁、徐兰高速线、兰新客专线、沪宁高速线、沪宁沿江高铁、宁蓉线、沪昆高速线、
济局移了部分济青车次到胶济上，可能也是根据客流情况调整的，毕竟市中心车站还是要比远郊车站香的多。
石太因部分Z字头车次改为动集担当而突破新高。
西安至宝鸡的管内始发终到车次被大幅削减，同样待遇的还有西安终到大荔、宁强、汉中的管内车次。
四横中部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.3 有所成形的八纵
本条目涉及线路：大西高速线、西成客专线、成贵客专线、贵广客专线、京雄城际、京港高速线/京港高铁、合福高速线、渝贵线、贵南高铁
与西局相反，成局继续增开管内中小站的始发终到车次，如广元、绵阳、眉山等。西成（除陕西段）密度再创新高，与此同时，原本就是最密集区间的青白江成都段又迎来了川青线的接轨，车次数突破110对大关。如果之后不走普速分流，或者不建新线接入成都的话，川青全线通车后运能将受到很大限制。
成贵比西成更激进，在半分流线成宜高铁通车后居然能逆势上扬，再次突破新高。
八纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.4 有所成形的八横
本条目涉及线路：牡绥线、哈牡客专线、哈齐客专线、京包客专线、银兰高铁、中川线、龙漳线、赣瑞龙线、渝厦高铁、南广线、南昆客专线
哈齐经历8年的低水平徘徊，终于从去年开始连续加车。同样多年徘徊的龙漳线，即使龙龙开通了也带不动。
八横中部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.5 华北地区
本条目涉及线路：京津城际线、津秦高速线、京唐城际、京滨城际、津霸客专线、霸徐线、津兴城际、延庆线、崇礼线、张大客专线、郑太客专
华北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.6 东北地区
本条目涉及线路：朝凌高铁、京哈线、盘营高速线、沈大高速线、沈丹客专线、丹大线、新通客专线、喀赤客专线、长珲城际线、沈佳高铁、哈佳线
东北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.7 华东地区（江北）
本条目涉及线路：济莱高铁、青荣城际线、潍荣高铁、青盐线、盐通高铁、沪苏通线、徐盐客专线、连镇铁路、宁启线、日兰高速线/日兰高铁、淮萧线、合蚌高速线
去年开始出现跨临沂的车次，今年又多了大量跨烟台的车次。加上济青/胶济、青荣/潍荣的平行线，再加上各种小站枢纽和既有线动集，济南局的线路统计起来异常艰难，各种奇怪的路由排列组合，层出不穷。
4.8 华东地区（江南）
本条目涉及线路：宁安城际线、安庆联络线、宁杭高速线、合杭高速线/合杭高铁、杭昌高铁、杭台高铁、金温线、衢九线、昌九城际线、昌福线、永莆线、南龙线、福平铁路、龙龙高铁
沪局运营的宁安、合杭、杭昌、杭台均小幅突破最高纪录。昌局各线则不同程度减车。
华东地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.9 华中地区
本条目涉及线路：郑开城际线、郑机城际、郑渝高铁（郑州-巫山）、郑阜高速线、济郑高铁、武九客专线、武咸城际线、武冈城际、阜黄高铁、仙桃城际、武孝城际线、武西高速线、长株城际线、湘潭城际线、张吉怀高铁、益永线、怀衡线、衡柳线
同样两个极端，郑局汹涌加车，武局汹涌减车。武咸、阜黄大减4对，双双突破历史最低。
华中地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.10 华南地区、台湾
本条目涉及线路：广深 I/II 线、穗深城际线、广珠城际线、珠机城际线、江门线、深湛线、梅汕线、广肇城际线、广惠城际线、广清城际线、广州东环城际线、海南环岛高铁线、柳南客专线、邕北线、钦防线、防东线、南凭高铁、台湾高铁
珠机城际线延伸改造，缩至横琴站终到。
深湛线去年大加车并没有延续到年底，调图后大降至去年同期水平。
华南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.11 西南、西北地区
本条目涉及线路：成渝高速线、郑渝高铁（巫山-重庆）、成灌线、离堆公园线、郫彭线、成蒲线/川藏线、峨眉山线、兰渝线、川青线、渝贵线、绵泸高铁、吉玉线、贵开线、贵阳环线、安六客专线、广昆线、楚大线、弥蒙高铁、中老昆万铁路、银西高铁
西南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.12 部分既有线
仍行驶动分的既有线。
外绕线通车后，货车、大部分普速和动集转移至外绕线，广州东新塘间的运能得到释放，从而大量引入新开通的甬广高铁车次。
4.13 停运线
全国汇总：
附表：
5.排序
5.1 100对车次以上的线路
100对以上线路里程合计5006公里，较去年七月减少734公里，较上年同期增加206公里。
5.2 70-100对车次的线路
70-100对车次线路里程合计7734公里。
按照2021年3月国务院办公厅印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函[2021]27号），对350 km/h标准的铁路，要求（开通后）近期最低双向客流密度为2500万人次/年，以8节短编、0.7客座率计，需要每日开行车次数达70对以上。
5.3 50-70对车次的线路
50-70对车次的线路共9964公里。
按《27号文》对350 km/h标准的铁路近期客流密度的要求，以16节长编、0.7客座率计，需要每日开行车次数达50对以上。
5.4 10-50对车次的线路
5.5 10对以下车次的线路
10对以下车次的线路共2723公里，1较去年七月增加918公里，较去年同期减少1870公里。
6.分省线路密度
在当下地方债务高企，人口红利消失，高铁建设审批逐步趋于严格的背景下。网络上关于东部、西部高铁是否过度建设的讨论十分火热。如果按照各省省内线路分别计算其平均车次密度，即该省已建成线路的利用率进行分析，虽有较大误差，亦不失为参考。
从统计表中看，直辖市、特别行政区经济发达，面积狭小，一般也是铁路重要枢纽城市，故平均密度远超一般省份。省份之中，东中部线路利用率强于西部。东部的苏浙粤台，经济发达，人口密集，线路利用率高，有进一步建设的空间；中部的河南位于交通核心枢纽地带，线路规划合理，利用率高居省区之首，必要时需考虑建设相关干线的复线。西部，尤其是西北的甘、青、宁、新四省区，包括兰新、银兰、银西等线路，行车密度极低，地方债务压力沉重，应当严格把控审批建设。
