【The K 聊汽车安全（1）】带你认识全球汽车碰撞安全法规
接下来的一段时间，我将推出【The K 聊汽车安全】系列文章，我尽量用所有人都看得懂的语言，给大家普及汽车安全相关的知识，欢迎持续关注。第一讲从汽车碰撞安全法规说起。与十年前相比，汽车消费者和汽车爱好者，对于国内第三方安全评价规程的认识有了显著的提升，我们都知道评价汽车安不安全要看碰撞得分，“五星”是最高评价得分。那么除了我们熟知的C-NCAP和C-IASI，全球还有哪些汽车安全法规呢？全球汽车安全评价标准我们知道，不同国家/地区对于汽车准入条件是不一样的，全球各地的第三方评价标准也是各有差异。那么全球有哪些与汽车碰撞相关的评价标准呢？我们先来看一个总览：全球汽车法规Overview上图包含了全球各地区的主要汽车安全标准。总体而言，全球汽车安全法规主要分为两大类：安全法规和NCAP类第三方评价规程。全球安全法规所谓安全法规，是指车辆在所销售地区必须满足的准入法规，由各国/地区的立法机关设立，除推标外，都是强制且必须达成的，可以理解为安全的底线要求。针对不同的汽车部位和碰撞位置，欧洲、美国、印度、联合国和中国主要安全法规如下图。欧洲、美国、印度、联合国和中国的主要汽车安全法规安全法规没有大一统的全球标准，全球各国/地区会根据本地交通特点和汽车技术发展水平制定监管法规。全球主要安全法规成员保护试验工况图如下，点大图可查看具体的碰撞重叠量、角度、车速等试验条件。全球主要安全法规成员保护试验工况图（点大图可查看具体的碰撞重叠量、角度、车速等试验条件）各国的安全法规差异性主要体现在，试验工况覆盖范围和具体测试工况条件的差异。具体来说，以正碰工况举例。美国FMVSS 208 对100%重叠正面碰撞工况类型是最多的，而且碰撞车速是所有国家中最高的，为56km/h，达到了C-NCAP正碰的车速要求。与之相比，中国GB 11551-2014 的要求为单一工况，碰撞车速为50km/h。100%重叠正面碰撞工况示意另外关于行人保护，除美国和澳大利亚外，其他地区基本都有行人保护的法规要求。这也是为什么Cybertruck可以在美国销售，但无法在中国和欧洲地区销售的主要原因。全球NCAP类第三方评价规程安全法规的存在是提升车辆安全性能的下限，而NCAP（新车评价规程）类第三方评价规程的存在则是为了提升车辆安全性能的上限。NCAP类第三方评价规程的目的是促进和鼓励相互竞争的汽车生产商们超越现有法规标准的限制，提高汽车安全的水平。自从1978年，第一个新车评价规程（NCAP）由美国高速公路管理局（NHTSA）提出以来，全球其他国际机构陆续参考U.S. NCAP建立了一系列新车评价规程，如Euro NCAP、IIHS、ANCAP、JNCAP、KNCAP、C-NCAP等。其中要指出的是，1997年成立的Euro NCAP，在全球NCAP规程中取得了领导地位并深刻影响着其他国家和地区。NCAP类评价规程，在评价维度上一般包括乘员保护、行人保护、主动安全、维修经济性几个大类。试验工况上主要包括正碰、侧碰、座椅鞭打、行人保护和主动安全测试项目。全球主流NCAP规程及试验项目如下图所示。其实各个规程整体逻辑基本上是一致的，主要差异点为试验工况和评价标准的差异。总体上来讲，Euro NCAP评价规程是最为全面和严格的。全球主流NCAP规程及试验项目（点大图可查看具体的试验工况）中国的汽车安全标准中国汽车安全法规在国内，被动安全（碰撞）相关的法规，主要包括以下这些项目：中国现行汽车被动安全法规中国汽车安全第三方评价规程中汽中心主导的C-NCAP（C-NCAP官方网站|评价结果列表）评价体系，以及中保研主导的C-IASI（C-NCAP官方网站|评价结果列表）评价体系是目前国内主流的两家第三方安全评价体系。C-NCAPC-NCAP（China-New Car Assessment Program，中国新车评价规程）第一版由中国汽车技术研究中心发布于2006年，目前已发展10多年的时间。中国汽车技术研究中心是隶属于国务院国资委的央企。C-NCAP从乘员保护、VRU（道路弱势群体）保护、以及主动安全三个维度进行综合评价。所涉及的评价子维度以及分值标准如下图。C-NCAP评价项目及分值标准C-NCAP最高星级为5星+，要注意的是，对于4星及以上的星级评价来说，除了有综合得分率、乘员保护最低得分率的要求，VRU保护和主动安全都有最低得分率的要求。也就是说，车企想要拿五星的话，行人保护和主动安全一个都不能落下。C-NCAP星级评定标准C-IASIC-IASI（China Insurance Automotive Safety Index，中国保险汽车安全指数），2015年由中保研汽车技术研究院有限公司建立。中保研汽车技术研究院有限公司，是由中国保险行业协会牵头发起，由中国大陆保险行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而建立。C-IASI评价以耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个指数的结果并列呈现。其中每个指数有从较差（P）到优秀+（G+）的五个评价梯度。以下是各指数的总体评价标准。耐撞性与维修经济性指数总体评价标准车内乘员安全指数总体评价标准车外行人安全指数总体评价标准车辆辅助安全指数C-IASI各指数的评价逻辑不太一致，每一部分展开讲都需要很长时间，限于篇幅，这里只讲主逻辑。不过，在这里挖个坑。如果对C-IASI各指数详细的测试内容和评价标准感兴趣的人多，后面我再单写文章详细解读。小小吐槽下，C-IASI评价规则本身比较复杂，加上官方提供的规程说明文件又相当混乱，远不如C-NCAP那么一目了然。所以，不光是普通消费者，就连汽车研发体系内的工程师，也经常被这几个指数搞懵圈。如果有中保研的同行看到了，麻烦下次改进下。 来源：知乎 www.zhihu.com 作者：The K 【知乎日报】千万用户的选择，做朋友圈里的新鲜事分享大牛。 点击下载
接下来的一段时间，我将推出【The K 聊汽车安全】系列文章，我尽量用所有人都看得懂的语言，给大家普及汽车安全相关的知识，欢迎持续关注。
第一讲从汽车碰撞安全法规说起。
与十年前相比，汽车消费者和汽车爱好者，对于国内第三方安全评价规程的认识有了显著的提升，我们都知道评价汽车安不安全要看碰撞得分，“五星”是最高评价得分。
那么除了我们熟知的C-NCAP和C-IASI，全球还有哪些汽车安全法规呢？
全球汽车安全评价标准
我们知道，不同国家/地区对于汽车准入条件是不一样的，全球各地的第三方评价标准也是各有差异。
那么全球有哪些与汽车碰撞相关的评价标准呢？
我们先来看一个总览：
上图包含了全球各地区的主要汽车安全标准。
总体而言，全球汽车安全法规主要分为两大类：安全法规和NCAP类第三方评价规程。
全球安全法规
所谓安全法规，是指车辆在所销售地区必须满足的准入法规，由各国/地区的立法机关设立，除推标外，都是强制且必须达成的，可以理解为安全的底线要求。
针对不同的汽车部位和碰撞位置，欧洲、美国、印度、联合国和中国主要安全法规如下图。
安全法规没有大一统的全球标准，全球各国/地区会根据本地交通特点和汽车技术发展水平制定监管法规。
全球主要安全法规成员保护试验工况图如下，点大图可查看具体的碰撞重叠量、角度、车速等试验条件。
各国的安全法规差异性主要体现在，试验工况覆盖范围和具体测试工况条件的差异。
具体来说，以正碰工况举例。
美国FMVSS 208 对100%重叠正面碰撞工况类型是最多的，而且碰撞车速是所有国家中最高的，为56km/h，达到了C-NCAP正碰的车速要求。与之相比，中国GB 11551-2014 的要求为单一工况，碰撞车速为50km/h。
另外关于行人保护，除美国和澳大利亚外，其他地区基本都有行人保护的法规要求。这也是为什么Cybertruck可以在美国销售，但无法在中国和欧洲地区销售的主要原因。
全球NCAP类第三方评价规程
安全法规的存在是提升车辆安全性能的下限，而NCAP（新车评价规程）类第三方评价规程的存在则是为了提升车辆安全性能的上限。
NCAP类第三方评价规程的目的是促进和鼓励相互竞争的汽车生产商们超越现有法规标准的限制，提高汽车安全的水平。
自从1978年，第一个新车评价规程（NCAP）由美国高速公路管理局（NHTSA）提出以来，全球其他国际机构陆续参考U.S. NCAP建立了一系列新车评价规程，如Euro NCAP、IIHS、ANCAP、JNCAP、KNCAP、C-NCAP等。
其中要指出的是，1997年成立的Euro NCAP，在全球NCAP规程中取得了领导地位并深刻影响着其他国家和地区。
NCAP类评价规程，在评价维度上一般包括乘员保护、行人保护、主动安全、维修经济性几个大类。试验工况上主要包括正碰、侧碰、座椅鞭打、行人保护和主动安全测试项目。
全球主流NCAP规程及试验项目如下图所示。其实各个规程整体逻辑基本上是一致的，主要差异点为试验工况和评价标准的差异。总体上来讲，Euro NCAP评价规程是最为全面和严格的。
中国的汽车安全标准
中国汽车安全法规
在国内，被动安全（碰撞）相关的法规，主要包括以下这些项目：
中国汽车安全第三方评价规程
中汽中心主导的C-NCAP（C-NCAP官方网站|评价结果列表）评价体系，以及中保研主导的C-IASI（C-NCAP官方网站|评价结果列表）评价体系是目前国内主流的两家第三方安全评价体系。
C-NCAP
C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中国新车评价规程）第一版由中国汽车技术研究中心发布于2006年，目前已发展10多年的时间。中国汽车技术研究中心是隶属于国务院国资委的央企。
C-NCAP从乘员保护、VRU（道路弱势群体）保护、以及主动安全三个维度进行综合评价。所涉及的评价子维度以及分值标准如下图。
C-NCAP最高星级为5星+，要注意的是，对于4星及以上的星级评价来说，除了有综合得分率、乘员保护最低得分率的要求，VRU保护和主动安全都有最低得分率的要求。也就是说，车企想要拿五星的话，行人保护和主动安全一个都不能落下。
C-IASI
C-IASI（China Insurance Automotive Safety Index，中国保险汽车安全指数），2015年由中保研汽车技术研究院有限公司建立。中保研汽车技术研究院有限公司，是由中国保险行业协会牵头发起，由中国大陆保险行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而建立。
C-IASI评价以耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个指数的结果并列呈现。
其中每个指数有从较差（P）到优秀+（G+）的五个评价梯度。以下是各指数的总体评价标准。
C-IASI各指数的评价逻辑不太一致，每一部分展开讲都需要很长时间，限于篇幅，这里只讲主逻辑。
不过，在这里挖个坑。如果对C-IASI各指数详细的测试内容和评价标准感兴趣的人多，后面我再单写文章详细解读。
小小吐槽下，C-IASI评价规则本身比较复杂，加上官方提供的规程说明文件又相当混乱，远不如C-NCAP那么一目了然。所以，不光是普通消费者，就连汽车研发体系内的工程师，也经常被这几个指数搞懵圈。如果有中保研的同行看到了，麻烦下次改进下。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：The K
【知乎日报】千万用户的选择，做朋友圈里的新鲜事分享大牛。
点击下载
