续航里程标准中EPA、WLTP、NEDC、CLTC哪个最接近真实续航？大概什么比例？

1. 一句话总结：CLTC最宽松，EPA最苛刻。给你一串实测数据，对比同一辆2022MY电动车的不同法规工况测试结果。简单的来说，大部分人的续航里程数值：实际驾驶工况

李芷晴

Aug 29, 2023 - 22:00

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目前我国执行的是燃油车（含HEV）与插电式混合动力（含增程式）的整车按照WLTC工况考核，而纯电动汽车按照CLTC工况考核。

但是CLTC实在是太宽松了，宽松到了什么地步呢？

这是我在2020年对北美华人工程师协会技术论坛上的双积分政策解读中的一页，其实这部分的内容是来自于亚琛会议上的其他报告的总结。那么可以看到，CLTC法规在如下几个方面是非常宽松的：

1. 停车工况比例接近NEDC；
2. 最高车速和平均车速都远低与NEDC和WLTC，甚至最高车速只有114kph，甚至低于中国的高速公路最高车速！
3. 加减速要求高于NEDC，但是低于WLTC
4. 启停频率介于NEDC和WLTC之间。

由于停车工况过多，最高车速极低，加减速虽然高于NEDC要求，但是由于最高车速和平均车速下降，加减速周期并不长，而且由于加速度低于WLTC，当国内的车辆启动一个强动能回收模式的时候，可以实现几乎100%回收制动能量。

然而当客户实际驾驶时候，主机厂又会提供制动能量回收可调节模式，也就是说CLTC的法规，国家考核了个寂寞！这就是大幅偏离的来源。

CLTC法规还事实上保护了国内一大堆最高车速都开不到120公里的纯电动汽车继续以乘用车的名义来获取双积分的优势。而在实际操作过程中，花费了国家近1亿元税金进行城市调研与法规实施操作的CLTC，却成为了中国国内史上最宽松，最脱离用户实际的测试法规，完全违背了建立WLTP等新的测试规范以促进整车考核能耗结果更加贴近用户使用工况能耗结果的初衷。

二. CLTC的本意就是为了恶心燃油车和美化电动车而存在的，但是在实施中最后只能用在电动车上。

很多人说，CLTC是中汽研花费了大量的精力去调研的来的，更符合中国市场。但是他们又解释不了为什么CLTC又同时是电动汽车与现实偏移最大的工况法。其实原因很简单，谜底就在谜面上，CLTC是一个选择性挑选工况法，人为选择更有利于电动车而不利于燃油车工况的工况法，具体表现在如下几个方面：

1. CLTC的样本量并没有想象的那么多，而且大量集中在城市。这与目前车辆普及到二三四线城市和城市快速路的建设的现状是不匹配的。所以当用户真实的增加高速行驶比例的时候，续航里程就会快速下降。

2. CLTC的加减速工况设定过于温和，是理想驾驶者。其背后是为了充分发挥电动车的制动能量回收以及充分发挥电池电机的效率优势。

3. CLTC只考虑常温工况，不考虑高低温工况。而WLTP在具体国家，特别是欧洲已经形成了两种温度工况以及增加30%高速工况的成熟补丁方案，中国只要直接套用即可。而EPA法规在一开始就考虑了高低温场景和高速场景方案。

4. CLTC设置了更多的停车工况，车速更低。目前支持新能源的立法团体希望推动CLTC也成为燃油车和混动车的考核规范，特别是排放法规的考核规范，目的就是为了让燃油车更难通过法规，或增加更多的制造成本。

三. CLTC的调研立法过程，共计支出的国家研究经费达到1亿元左右。目前正处在一个尴尬的境地。

因为在一开始，CLTC的立法目的是为了同时做到恶心燃油车和推动纯电动汽车。但是在实施中，一方面燃油车的混动化可以显著缓和CLTC的影响，另一方面国际对于燃油车的碳排放计算与排放策略优化需要标准统一。所以考虑到纯电动车是零排放，算法影响几乎没有。所以CLTC在电动汽车上使用了，但是在燃油车，包括PHEV上依然使用WLTC。

目前，CLTC的拥趸希望推动CLTC在2025年全面应用在燃油车和混动（HEV和PHEV）上，但是遭到了几乎所有汽车主机厂和研发机构的反对，原因如下：

1. CLTC本身法规不健全，开发补丁需要继续花费大量的国家税金，更重要的是燃油耗法规和排放法规急需更新，CLTC法规无法真实反映真实世界能耗的前提下，车企没有时间开展后续工作；

2. CLTC法规将会耗费中国本土主机厂上百亿研发经费重新开发一套兼容CLTC工况的国七排放体系的驱动系统（除非我国能在2025年全面禁售内燃机，100%纯电化）。考虑到未来排放法规也要求全面贴近真实世界（RDE工况的进一步拓展，甚至会包含刹车片和轮胎的颗粒物排放）。基于WLTP，全球主要发达国家已经花费了数百亿来开发工况研究、监测设备、台架研究和整车研究，并开发了成熟的燃烧解决方案和排放设备供应链。关键是WLTP工况本身并不是收费的工况法，他就是一种公开的标准，为什么要为了“中国特色”而“中国特色”呢？这纯粹是为了人为的制造利益壁垒。

3. CLTC法规人为的给中国自主企业设置了壁垒，阻碍中国自主品牌车辆出口到其他国家，特别是对燃油车和混动车辆。中国的排放法规已经是非常超前了，随着可预见的未来2年中国的消费市场的低迷，中国对外出口将成为中国汽车企业的新增长点。在这个过程中，法规应该适应，而不是人为的制造障碍。

特别是我们考虑到，2025年之后，纯电动汽车也要考虑电耗的碳排放，我们要站在碳排放的角度全面考虑不同燃料类型（含纯电、混动、燃油、生物燃料、氢燃料等等）平等计算碳排放，那么工况是所有工作的基础。中国乘用车企业的动力系统研发部门的主流观点，是希望尽快取缔CLTC，全部按照WLTP来开展能耗与排放法规的下一阶段实施，从而减少中国企业的研发经费的浪费，以及还要支付大量的费用给相关机构解读CLTC条件下的法规特点。

所以总结来说，EPA和WLTP是目前最接近实际里程的工况法规。CLTC未来理论上可以通过增加修正系数的办法来让自己更加符合现实世界的续航里程，特别是对于纯电动汽车。但是考虑到目前国际接轨以及碳排放计算的未来，我个人认为WLTP工况才是最好平衡法规、研发、社会成本、用户里程实际体验的最适合中国市场的工况法。

早在2018年，关于现有法规对于电动车过于宽松，导致与实际里程差异过大的声音就已经很强烈了。

这是我2018年专栏文章的描述，而里面的材料则来自于2017年的我的其他专栏文章汇总

电动汽车的续航里程差异的深度解读

“ …………………………

首先，里程测试法规对于百公里能耗有非常大的影响。（城市/高速/加减速工况）

马自达对基于马自达2平台打造的燃油版与纯电动版进行了对比，基于日本测试法规JC08进行测试，并对比马自达根据用户实际的驾驶习惯进行测试，得到的结果显示：

燃油版的百公里油耗差异达到35%，而纯电动版的差异则达到64%。

这里需要值得注意的是，JC08是一个比较宽松的法规，例如马自达2的燃油版，其NEDC的实测油耗为4.8，那么燃油版的差异就从35%下降到了13%。

马自达也意识到了这一点，他们将欧洲的ADAC ecotest标准也进行了对比，得到的结果类似（•ADAC Ecotest的70%的二氧化碳排放结构来自于两种工况下的WLTC循环测试结果，30%来自于高速工况。其目的是更好的体现客户实际的驾驶工况。）：

横轴是NEDC的法规油耗/电动耗电量，纵轴是欧洲模拟驾驶员实际驾驶工况的ADAC工况的油耗/耗电量。可以看到，燃油车的NEDC与实际驾驶工况的差异基本控制在15%以内，而纯电动车的差异则主要集中在30%或更高的差异上。

那么插电式混合动力的情况可能更糟，更大范围的采样数据显示，内燃机的客户实际加工工况和NEDC工况的车差异大致在15%左右，而插电式混合动力的差异可能会是数倍。例如VW Golf GTE DSG 从1.5L+11.4kwh/100km，提升到3.3L+7kwh/100km，二氧化碳排放从35g上升到了131g。（请注意，这里的二氧化碳排放算法是基于欧洲情况的WTW算法，而非直接的TTW算法）

根据客户实际工况的更多的电动汽车能耗情况对比如下：

……

对于电动车来说，由于电机自身的全区域效率差异不大，因此由于速度和加速性带来的负载能耗差异为非常直接的体现在法规的百公里能耗上，而燃油车由于内燃机的燃油耗在全负荷工况存在差异，虽然中高速增加了负荷，但通过变速箱的换挡优化，可以令更多的时间运行在经济区域，平衡下来可以达到一个比较好的效果。对于电动车来说，NEDC与EPA/ADAC差异比较大，一般超过，EPA/ADAC彼此之间的差异不大。对于燃油车来说，同一体系的NEDC/WLTC/ADAC的差异可以做的较小（而且已经考虑了欧6b之后的排放法规对功率的影响），不过EPA由于工况差异要求过大，大部分车辆的差异还是会比较高。

…………”

来源：知乎 www.zhihu.com
作者：JackyQ

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