纯电动汽车怎么开最省电？

在跟动力系统无关的方面，电动车和燃油车的节能方式其实是相通的。1.首先就是少踩刹车（包括动能回收）不管你油门深浅如何，省油/省电的关键是让你的每一脚油门尽可能多地变成前进的动能。而任何减速都是消耗动能的，纵然你的刹车有动能回收（电制动），也会因为经过两次能量转化（电池-电机-电池）而有明显损耗，只是比机械制动损耗少一点儿。通常驾驶技术和安全意识较差的人，开什么车都比技术好的人能耗高，不是他们舍得踩油门，而是因为他们不擅长或不愿意多用匀速和预判来控制车速，比如看到不远处变红灯不提前平缓减速，非要匀速冲到跟前再重刹停车，或者封闭道路风琴脚跟车，不预判前车的速度和车距变化，忽快忽慢地开，相当于把电池输出能量全都浪费在反复转化甚至刹车片摩擦生热上。总之，在路况允许的前提下，能不制动就不制动；如果必须制动，能用电制动就不用机械制动。只要你到达目的地之前完全不需要减速，那你起步的那脚油门踩多狠都无所谓。2.车速波动大的路段少用主动巡航现阶段ACC的“脚法”在我眼里也就是真人驾驶员60多分的水平。因为它没有全局观，只能根据一辆前车的加减速见招拆招，不懂预判。在这种车速变动大的路段开，基本也是风琴脚，既不舒服也不省电。3.保持胎压不过低过低的胎压会导致轮胎滚阻增大，从而增加能耗。基于气体热胀冷缩明显以及轮胎的正常慢撒气，一般每年夏转冬期间需要补充一次胎压。当然胎压也不要过高，打到说明书或者B柱内侧标签的推荐值就可以了。4.减少不必要的负重不多解释了，徒增无谓的重量增加滚动阻力。不过这个要素权重不高，通常只在频繁变速的路况下才能起到可见的影响。5.避免长时间超低速路况10km/h以内动能回收的效果非常有限（除非下坡）电动机在这种超低转速、超低负载工况的能效比常态低得多空调等车载电器按时间算电耗，而整车电耗是按里程算，里程涨得慢，平摊到单位里程上的电耗就越高，和燃油车同理。接下来是和动力系统相关的方面：1.电动机没有怠速，只要不开空调和品牌音响这种大功率电器，原地“开着机”也不用担心费电。2.由于电动机和发动机的万有特性大相径庭，60km/h还不到燃油车的经济时速的下限，而对电动车来说已经接近经济时速的上限了。基本上从30km/h开始，电耗就和车速完全正相关了，40km/h比60km/h省电，60km/h比80km/h省电。但高速上该快不快既缺德又不安全，所以想省电只能少跑高速。根据我自己开车的经验，在题主设定的前提下，路况不红的城市快速路综合来说最省电。3.因为电能和机械能可以双向转化，电动车跑山路比燃油车更有能耗优势。下山段后者最多是零油耗，但前者可以做到负电耗——越跑电越多。我之前去北京距城区最近的千米高山东大坨，从进山前到回城吃饭，76公里路只用了57公里续航，平均电耗从11.2降到10.7。其中上山路段28公里用掉56公里续航，电耗一度窜到15.5，但下山路段+平原路段48公里只用掉1公里续航，也就是下坡本身不耗电不说，用重力充回去的电还能再跑近20公里。除了停车之外，全程一脚刹车（机械制动）都用不上。4.春秋天开车锂电池最舒服的温度跟人差不多，就是不冷不热的室温范围（20-25℃）。所以在四季分明的地区，春秋天是电池状态最好的时节，连我这辆标称续航253km的老爷车最多都跑过350km的实际续航。而冬天的低温会使电池初始电压下降，从而更早达到放电终止电压，表现出来的就是电量缩水、电耗上升、续航变短。想在冬天也能开出低电耗，你最好家里和单位都有地库。以上就是我作为同时拥有燃油车、纯电车和混动车之后对纯电车的驾驶心得。既然要求保证正常驾驶且不影响舒适，那么不开空调且龟速巡航我就不说了。来源：知乎 www.zhihu.com 作者：双持旋风AK 【知乎日报】千万用户的选择，做朋友圈里的新鲜事分享大牛。点击下载此问题还有 96 个回答，查看全部。延伸阅读：电动汽车到底怎么开才最省电呢？纯电动汽车怎样驾驶更省电？

Feb 17, 2023 - 18:00

在跟动力系统无关的方面，电动车和燃油车的节能方式其实是相通的。

1.首先就是少踩刹车（包括动能回收）

不管你油门深浅如何，省油/省电的关键是让你的每一脚油门尽可能多地变成前进的动能。而任何减速都是消耗动能的，纵然你的刹车有动能回收（电制动），也会因为经过两次能量转化（电池-电机-电池）而有明显损耗，只是比机械制动损耗少一点儿。通常驾驶技术和安全意识较差的人，开什么车都比技术好的人能耗高，不是他们舍得踩油门，而是因为他们不擅长或不愿意多用匀速和预判来控制车速，比如看到不远处变红灯不提前平缓减速，非要匀速冲到跟前再重刹停车，或者封闭道路风琴脚跟车，不预判前车的速度和车距变化，忽快忽慢地开，相当于把电池输出能量全都浪费在反复转化甚至刹车片摩擦生热上。

总之，在路况允许的前提下，能不制动就不制动；如果必须制动，能用电制动就不用机械制动。只要你到达目的地之前完全不需要减速，那你起步的那脚油门踩多狠都无所谓。

2.车速波动大的路段少用主动巡航

现阶段ACC的“脚法”在我眼里也就是真人驾驶员60多分的水平。因为它没有全局观，只能根据一辆前车的加减速见招拆招，不懂预判。在这种车速变动大的路段开，基本也是风琴脚，既不舒服也不省电。

3.保持胎压不过低

过低的胎压会导致轮胎滚阻增大，从而增加能耗。基于气体热胀冷缩明显以及轮胎的正常慢撒气，一般每年夏转冬期间需要补充一次胎压。当然胎压也不要过高，打到说明书或者B柱内侧标签的推荐值就可以了。

4.减少不必要的负重

不多解释了，徒增无谓的重量增加滚动阻力。不过这个要素权重不高，通常只在频繁变速的路况下才能起到可见的影响。

5.避免长时间超低速路况

10km/h以内动能回收的效果非常有限（除非下坡）
电动机在这种超低转速、超低负载工况的能效比常态低得多
空调等车载电器按时间算电耗，而整车电耗是按里程算，里程涨得慢，平摊到单位里程上的电耗就越高，和燃油车同理。

接下来是和动力系统相关的方面：

1.电动机没有怠速，只要不开空调和品牌音响这种大功率电器，原地“开着机”也不用担心费电。

2.由于电动机和发动机的万有特性大相径庭，60km/h还不到燃油车的经济时速的下限，而对电动车来说已经接近经济时速的上限了。基本上从30km/h开始，电耗就和车速完全正相关了，40km/h比60km/h省电，60km/h比80km/h省电。但高速上该快不快既缺德又不安全，所以想省电只能少跑高速。根据我自己开车的经验，在题主设定的前提下，路况不红的城市快速路综合来说最省电。

3.因为电能和机械能可以双向转化，电动车跑山路比燃油车更有能耗优势。下山段后者最多是零油耗，但前者可以做到负电耗——越跑电越多。

我之前去北京距城区最近的千米高山东大坨，从进山前到回城吃饭，76公里路只用了57公里续航，平均电耗从11.2降到10.7。其中上山路段28公里用掉56公里续航，电耗一度窜到15.5，但下山路段+平原路段48公里只用掉1公里续航，也就是下坡本身不耗电不说，用重力充回去的电还能再跑近20公里。除了停车之外，全程一脚刹车（机械制动）都用不上。

4.春秋天开车

锂电池最舒服的温度跟人差不多，就是不冷不热的室温范围（20-25℃）。所以在四季分明的地区，春秋天是电池状态最好的时节，连我这辆标称续航253km的老爷车最多都跑过350km的实际续航。而冬天的低温会使电池初始电压下降，从而更早达到放电终止电压，表现出来的就是电量缩水、电耗上升、续航变短。想在冬天也能开出低电耗，你最好家里和单位都有地库。